TOD模式與台灣－sillysamlee's Blog

圖一：京都下河原町附近的街道。行人與車輛是否有共存的可能，又如何共存，在資源與交通用地皆有限的前提下，這始終是個難解的問題。

(本文主要是小弟年初在關西旅遊的一些心得，附圖多為旅行時攝得)

這次柯P去日本參訪回國後，意外提到了TOD(Transportation Oriented Development)的概念，同時也有因拓寬人行道壓縮車道，吵得沸沸揚揚的三橫三縱自行車道議題，雖然議題背後的政治操作的程度可能遠大於實質上的交通面相討論，但也再一次點出台灣交通建設走向的長期矛盾，究竟我們要採大公路主義還是大眾運輸導向的交通建設模式(TOD)，還有更重要的，兩者資源分配的比率設定。

TOD(Transportation Oriented Development)，顧名思義就是以公共交通節點為導向的發展模式，簡單來說，不是哪裡有人居住或有工商業活動我們才為它進行公共運輸建設，而是讓人類活動往我們計劃建設的公共運輸節點附近集中。在這樣的發展模式下，我們可以透過都市更新、建設更多公共運輸設施、甚至獎勵容積率來強化既成的商業活動、住宅集中區，另一方面，在建設新市鎮的選址上，也更看重其位置與大眾運輸系統的可及性。

(以下三張圖我們以近畿日本鐵道為例)

圖二：奈良市西側郊區的大和西大寺站，作為近鐵(近畿日本鐵道)軌道路網的一個重要節點，可以轉乘前往奈良、京都、大阪難波、神戶、三重縣、甚至名古屋的列車。節點不一定要位在市中心的中央車站，事實上透過在郊區建設大型車站提供轉乘服務，不僅可以使單純通過型的旅客提早於城外轉乘，並因此得以保留核心城區線路的容量給真正需要進城的旅客，避免長程與短程旅客在市區線路的混雜。

圖三：近鐵的路網圖。可以看到系統內的幾個大節點都位於郊區，真正位於大阪市區的近鐵難波站、近鐵阿布野橋站，則是另外與JR西日本、大阪市營地下鐵、南海電鐵等其他系統做站外轉乘。

圖四：天王寺站旁的阿布野Harukas大樓，本身是近鐵車站的共構大樓，也是全日本最高的摩天大樓，影像取自google街景圖。可以看到左側是JR西日本天王寺站、中間的阿布野Harukas大樓直接座落在近鐵阿布野站上方、道路下方則有大阪市營地下鐵谷町線天王寺站，這附近是著名的天王寺地區，聚集了大量的百貨公司與商業設施，是TOD模式發展到極致的例子之一。

相對的，大公路主義則更看重整體的道路建設，公共運輸則只是輔助，這樣的發展模式，在美國中西部的大城相當顯著，簡單來說，哪裡有人路就開到那裡，然後隨著各區域的發展去針對主要幹線進行建設、拓寬、立體化。這樣的發展模式，在規劃與建設上，相當倚重人口與私人運具的數量來判斷，而軌道運輸常常轉為貨運為主、客運為輔。

圖五：重貼一張美國德州休士頓US-59的高乘載車道(HOV Line)舊照，由於休士敦西南區快速發展，US-59從建成開始就不停的拓寬、拓寬、拓寬，先前曾預告將升格為州際公路I-69目前也已順利完成升格。大公路主義下，交通運輸的節點一般就會落在交流道、幹道的交會處，而主要的商業發展除了downtown外，就是在重要的交流道下方，因為這裡是各方車流自出發點匯集、往目的地輻散的必經之處。

綜上所述可知，其實兩者的規劃基準都是以人類活動的程度做規劃依據，但最大的不同在於運能的差異，假設一列電車能載660人，一台巴士能載30人，一輛私人轎車平均載 3人，那麼同樣將660人從新竹運送到台北，三者分別需要一列電車，22台巴士，或220輛私人轎車，而且這220 輛車會佔據整段路線的容量。(每輛車載3人這個數字，實際上高於現實很多，當每輛車只載兩人時，上路車輛總數就會暴增到330輛，所以逢年過節會有高乘載管制的推行理由在此)

這樣看來，怎麼算都是大眾運輸系統划算，可是，我們往往忽略掉一個問題，那就是從各節點到每位市民真正的目的地，這最後一哩路的運輸問題，這需要投入龐大成本建設捷運、市區巴士、計程車、停車場(讓私人轎車作為郊區接駁工具)、公共自行車、甚至完善的人行道建設，來強化人們採用大眾運輸系統的動力，否則人們會想，車站下了火車卻得一路走半小時去目的地，那還是不如開車塞過去好。同時，這些建設的自償率高低，關鍵往往就在於聯開的成功與否，以關西地區的軌道運輸業為例，透過系統內轉乘優惠、增闢新路線、甚至與其他私鐵、JR西日本的合作，吸引通勤旅客經由特定節點轉乘，並不斷強化該節點附近其運輸本業外的副業投資(飯店、土地開發、零售百貨等，著名的阪急百貨就是阪急電車的副業，另外根據維基百科的數據顯示，近畿日本鐵道公司9000億日圓的總營收中，大約有三分之二都非來自運輸本業)，便成了幾十年來各家鐵路公司激烈的戰場，不只要吸引觀光客源、更要強化在地人的使用意願。

圖六：京都市營公車的路線圖，可以明顯看到京都車站有一個大型公車轉運站(事實上京都車站還包括非市營公車，也就是由其他私鐵、私人公司經營的公車路線)，另一個大轉運站在地圖正中央的四條烏丸，也是京都的金融商業區。京都市本身有一百五十多萬人口(整個京都府約三百八十萬)，每天有大量的通勤人口來往大阪、神戶、奈良、和歌山等地，京都車站作為一個結合JR東海道新幹線、JR西日本在來線、近鐵的大節點，依然是需要公車、地下鐵等其他運具協助將通勤旅客送回市區每個角落。

圖片來源：京都市交通局

圖七：駛離京都車站的JR東海道新幹線列車。京都車站本身是東海道新幹線上的大站，縱使在北陸新幹線通車後，仍是關西前往山陰地區的重要門戶。同時，當地完整的大眾運輸系統，也是背後的重要功臣之一。

到這裡很清楚，如果我是政府，只蓋馬路、車子人民自己花錢買、土地由我賣給商人、地價稅他們再一年一年繳給我，相較於我投資大眾運輸系統與整合接駁系統，拓寬人行道與自行車道造成塞車民怨，投下龐大沈沒成本而不一定能達到預期的自償率，還要持續經營確保穩定性、出事要負責賠償、下一任我搞不好會因此選不上。那麼說實在的，蓋馬路就好，何必累死自己弄個好看卻麻煩的大眾運輸系統，更罔論什麼TOD模式。

然而現實中還有一個根本性的最大的問題就是，資源有限。

圖八：隨經濟發展與人口增長，勢必產生越來越多的私家轎車與貨車，甚至更多的巴士班次與計程車，當路幅無法再拓寬時，如何透過宣導、徵收塞車費、甚至建設外環道路有效分流，降低同時上路的車輛總數，便是必須嚴肅面對的課題。

這還不只是指預算，土地有限，更重要的是「燃料」有限。假設一台私人轎車每天需要5公升的汽油，台灣一天只能進口與提煉500公升的汽油做私人用途，那就表示，一旦每天上路的私人轎車突破100台後，就會有人沒油可加，影響最大的為物流、客運等營業車輛，如果造成貨運的遲延甚至停擺，這對工廠生產、民生用品、甚至醫療資源等等的運送都會造成難以估計的負面影響，進而導致民怨與經濟發展上的損失。

台灣又是島國，所有資源都仰賴進口、國內整天反煉油廠新建，還要預留緊急情事發生時的餘裕量，甚至要面對長期國際情勢的改變，去想辦法鞏固穩定的燃料進口來源與數量質量。綜合下來，政府不得不推大眾運輸系統，甚至隨著經濟發展逐漸加強力道，因為縱使讓每個有能力買車的人都買車，也不能讓每一台天天在路上跑，那不用等塞車，光燃料供不應求這點就是個大問題。這點上，大概只有國土面積大的能源淨輸出國，對於大公路主義才具有較好的發展條件。

圖九：京都南北向幹道-堀川通，通過京都車站前的地下道路段。每個發達的城市都有塞車、路幅不足無法拓寬的問題，事實上，車道數增加並不等於道路容量會成等比例增加，因為還要去計算車輛由內線向外線變換車道、公車停靠車站造成的混雜現象，這些因素都會降低車道數增加的效益，因此良好的道路標線、槽化線設計，有時候比起單純增加車道數，對於交通順暢的助益更大，同時，用路人駕駛水準的提升也是不可或缺的條件。

當然，私人運具永遠有其存在的價值，與大眾運輸過去、現在、未來都是並存的，但我們究竟希望兩者的資源分配比率是多少，這是最大的關鍵，而這點正是這次事件的關鍵衝突點，刻意拓寬人行道與自行車道去擠壓行車空間(讓出一條車道做公車專用道也有異曲同工之妙)，預期的就是有一部份開車的人會受不了，不開車改乘大眾運輸系統，但是不是真的有這麼多人準備好做這個改變，這是關鍵中的關鍵，畢竟交通運具上使用習慣的改變，不是一兩天一蹴可及，而最終能否達到預期的水準，那更是需要不斷檢討反省的。

回到最初的問題，台北市的大眾運輸系統本身絕對是國際級的水準，但當跳出傳統運輸導向的交通思維，要採用TOD模式為主要發展方向，絕對不會是錯誤的，但也還有很長很長的路要走，而且這不只是台北市自己的事，必須要整合北北基桃竹才能真正達到這個效果，立即的問題是整個都會區各運輸系統間的整合與調整，若要以軌道運輸為骨幹，如何強化各鄉鎮市大眾運輸的便捷性，使火車站、捷運站的接駁服務更完備，進而擴張幾個重要節點的腹地，當更多人採用大眾運輸工具，通過節點的人更多，相對的也就可以為各節點的發展帶來更高的效益，也使相關的行政資源(警備、消防、水電瓦斯電話網路管線、行政單位...等)獲得更有效的運用。進一步討論，則牽扯到公車路線的調整，不只要明確區分短程市區巴士與長程城際巴士，更要強化轉運站的節點功能，使長短程旅客不會在路線過長的市區巴士混雜，也使長程客運減少停站數加速運輸效率。最長遠來看，甚至牽涉到國土綜合規劃的問題，大公路主義下，有路的地方就可以開發，沒路的地方就開路，但當你改用TOD模式，這時就必須依據軌道運輸或公路運輸的路線與容量，去重新評估開發面積與容積率，同時，勢必有幾個重要節點所在區域會被強化，鄰近地區也必須漸漸納入其附屬之中。

這不只是交通建設模式的改變，更包括行政單位的配合，甚至商業模式的改變，近年台灣開始導入轉運站、聯開商場等概念，其實就是比較接近TOD模式的發展，但長期來看，如何使影響範圍擴大到車站以外的鄰近地區，甚至擴張到市民的日常生活習慣中，那仍是有相當長的路要走。