停車費要不要收、怎麼收，最主要是在提升道路容量的使用效率，讓開車的人開的順暢，提高駕駛私有運具成本、提升大眾運輸使用率，在此相對只是附帶效果而已。
本文分別就停車收費效益、停車收費合理範圍分兩部分討論。
一、停車收費效益
首先，在討論路邊停車收費的效益前，讓筆者分享一段真實的經驗。
花蓮市的路邊停車收費問題，2013年5月到9月曾發生過一段有趣的現象，當時前一個管理路邊停車收費的公司毀約，結果縣府招標又流標，導致花蓮市區有整整四個多月時間，所有路邊停車格通通開放免費停車，一開始市民都歡欣鼓舞，但不到一個星期大家就發現一個問題，自從路邊停車不收費後，很多停車格都被在地居民長期佔用，任何人想開車進市區辦事，開得進去、卻停不下來，只是想去銀行辦個10分鐘手續，找車位卻要花上30分鐘，期間因而衍伸出各種併排停車、違規臨停問題層出不窮，縱使警方加強開單也無法有效改善，直到9月9日重新收費時，市區交通終於回復正常。
(以下是當時的新聞節錄)
‘’花蓮市路邊停車格先前因承包廠商毀約，自5月12日暫停收費至今，經花蓮縣警局重新招標，由國雲公寓大廈管理維護股份有限公司以7788萬得標，並在近日完成簽約與收費機制測試，將在9日上午10時恢復收費，收費方式每半小時10元。
花蓮縣警局交通隊長黃增樟表示，暫停收費3個多月以來，許多公有停車格被當私人車位長時間停放，民眾為尋車位，低速在市區繞行，讓交通更加紊亂，有人找不到車位，乾脆並排停車、違停紅線。
花蓮市路邊停車格9日將恢復收費，預計可提升停車格輪轉率，改善市區停車亂象與交通壅塞情形。‘’
中時電子報 記者： 阮迺閎 2013-9-7 (註一)
因此回到正題，開過車的都知道，開車出門，要規劃的不只是出發地到目的地的路線，最重要的，是到達目的地後「車要停哪裡」，當我們到達目的地卻沒有車位時，唯一解就是開始在附近的大街小巷繞圈圈找位子停，而這個繞圈圈找車位的動作又稱尋停性交通問題，其實在促成塞車問題上功不可沒，甚至可說是根本性的原因之一。
為什麼這麼嚴重，讓我們繼續看下去。
最簡單的道路流量計算方式，就是每一台運具從出發地到目的地這中間的整個路線，只要是經過的道路通通加一，同一時段內，有越多車輛行進路線重疊的道路，那個時段的流量就會越高。但現實上，車輛到達目的地後，還會如前述為了找車位在附近繞圈圈，這時關鍵問題來了，假設某A開車的目的地是某個地方法院，但到了地方法院前卻發現路邊沒有車位(或不能停車)，那他勢必會選擇繞地方法院一圈找最近的車位，繞一圈沒有怎麼辦？再繞、再繞、甚至再繞更大圈，於是這一台車便不斷重複佔用地方法院四周道路的容量，本來這個時段他在這個路段應該只通過一次，反而變成通過數次。
舉另一個更貼近真實的例子，如果星期六下午，每台車在某B百貨公司附近要找到車位平均要繞四圈，那麼假設每十分鐘，該路段原本預期會到達一百台車，那麼單純因為找車位這個動作，這個數字會暴增為四百台車，道路容量馬上捉襟見肘。而針對鬧區或商業區，同時有數十台、上百台車輛在繞行找車位時，用災難來形容並不為過。
圖一：2016年春節時的花蓮市交通狀況。當所有的車都要往市中心集中時，考驗的不只是通往市區道路的容量，更重要的是市區的停車設施是否充足與完善，縱使郊區道路可以順暢地輸送龐大車流進城，如果市中心沒有足夠的停車空間「消化」它們，結果就是大家全擠在路上動彈不得，整個城市都是駕駛人的停車場。
圖二：春節前的高鐵台南站。圖中可以清楚地看到，當車輛欲從車道切向外側停車時，不只會阻斷原本車道的車流，更可能連帶使更內側車道的車輛預警減速，並使後續的車流皆被迫減速，由此可知路邊停車是如何影響道路的順暢，這也反應出很多重要幹道市區路段兩側都劃紅線的原因。
由此可知，市區停車收費這樣的大方向，對於解決塞車問題是絕對正確且直接有效的做法，若能同時搭配公有收費停車場的闢建與私有地改建停車場的獎勵，那絕對比一味徵收土地拓寬道路要實際的太多太多。值得慶幸的是，這點上政府一直有在進行，下次開車時不仿留意，在市區主要幹道的鬧區附近，一般都有在路中央設置超大LED看板，上面會顯示附近主要停車場的名稱、距離、方向指示、剩餘車位，這些都是即時連線的，目的就是要提早給予駕駛人明確的指示與疏導，減少這種為了找車位產生的不必要流量。同時，針對大型建案的地下停車空間，也一直有規定要讓出一部分作為公共停車用，這些都有它背後很實際的交通政策考量因素。(註二)
圖三：本圖攝於台北市的市民大道，這個大LED看板就是台北市的停車資訊導引系統，上頭會不斷更新鄰近個停車場的即時車位數，也會提供相關替代路線的指示
圖四：當特定停車場滿了，看板會給予駕駛人更多鄰近尚有空位停車場的資訊。
圖五：台北市政府當年建置這套停車資訊導引系統系統的報告
二、路邊停車收費的合理範圍
（這部份也是這次柯P政策最有爭議的地方）
首先，收費時間從0800-2200是有意義的，我們將車位需求分日間與夜間來看。
日間部分，路邊停車一般來說，是外地前來的駕駛人的第一選擇，因為在人生地不熟的情況下，他們甚至不知道附近的收費停車場在哪，同時路邊停車對於只需要短暫停留的駕駛人是極佳選擇，因為他們可以在最短時間內到達目的地、完成待辦事項、最短時間內回到車上離去，省去找尋停車場位置的時間與路程。這正是為什麼越熱鬧的地方停車費越貴，當大家都要來這裡，自然會希望把車位留給最急迫需要的人。
夜間部分，外地來的駕駛人一般不會在夜間停留，因此透過夜間時段的免收停車費，讓本地駕駛 人可以用較少的費用來有償使用這些車位，例如在晚上七點回家停車、早上八點出門開車，這樣工作日每天的停車費平均約在60~80元左右。
綜上所述可知，日間收費最主要目的，在於嘗試有效運用有限的停車空間，迫使在地居民的車盡量在白天「開出去」，讓出停車空間給外來車輛使用，再搭配上夜間的暫停收費，使在地居民的車可以回來過夜，這樣一套橫貫日夜的完整制度，試圖在日間車位的流動率、道路容量的有效使用、以及在地住戶夜間的停車需求間，追求一個最大效益。相較之下，提高駕駛人養車的成本，以提升大眾運輸的使用意願，在此只是附帶的效果非主要目的。(註三)
然而，回到現實面來看，當路邊停車要收費時，多少會迫使原本住在路邊的車輛所有人，必須轉而向收費停車場去月租車位、甚至購買車位，這必然會增加他們養一台車的經常開銷，同時也造成不便，因此，前述種種理論歸理論、理想歸理想，當今天是實行在現實世界時，政府就不能忽略在地駕駛人的需求與想法。個人認為，究竟市民對於道路服務水準的最低期望值是多少(最高的A級～最低的F級)，以及他們對於相關費用繳納的意願與上限，反而是政策如何制訂、實行的關鍵，尤其應作為收費標準、收費時段、收費範圍大小(註四)的考量依據。(註五)
俗話說有一好沒兩好，方便路邊免費停車的代價就是交通壅塞與通勤時間拉長、交通順暢好行的代價就是停車成本變高，身為一個交通主管機關，固然希望將道路服務標準通通維持在A級；身為一位有車的市民，則希望不只交通順暢、更要有免費方便的停車空間，兩者間劇烈的矛盾衝突在停車收費問題上，自不待言。
因此，身為市長，最重要的不只是把「方向正確」的事做好做滿，更要能在各方的需求中去找到一個平衡點，使政策獲得可接受範圍內的效益與民眾的支持。在全市停車收費的議題中，我們同樣可以用這樣的標準來審視這個決策，究竟市民對道路服務水準的底線在哪，又在這樣的標準下哪個政策的做法最符合比例原則。這不是一般人在這裡可以回答的問題，前者可能有賴更完整的道路流量量測與交通專業人士評估計畫，後者則可能需要大量民調或問券的調查，而在上位的決策者，也要懂得在繁多選擇中抓到那個漂亮的平衡點。
回到最初的問題，路邊停車的「全面收費」這個政策是否正確，綜上所述，其實答案是不一定。但可以確定的是，停車收費這個大方向不只是正確的、更有利於提升道路服務水準，當然也因為交通更加順暢能提昇每位駕駛人的駕駛經驗，而未來政策的執行面都還有很多檢討跟調整的機會，如何讓市民明白收費的真正目的，又如何在理想與市民的實際需求間取得平衡，就有賴決策者的智慧與手段了。
(完)
註一：
當時的新聞連結 http://www.chinatimes.com/newspapers/20130907000422-260107
註二：
其實還有另外兩個次要的影響因子，分別是行車速度較慢與併排停車問題，前者會拖累其他通過性車流的平均速度，造成道路容量較正常情況減少，後者會直接縮減道路的車道數，並造成後方車輛為了繞行過去而與內側車道車輛產生的交織現象。不過，這部分只是提出，暫不詳做討論。
註三：
要提升開車的成本，其實最直接是透過增加牌照稅、燃料稅、塞車費、過路費等部分來進行，路邊停車收費並不是主要針對這個目的而創設的制度
註四：
不可否認的，只收主要幹道兩側停車費、附近巷弄保持免費，駕駛人仍然會為了找免費車位而繞圈圈，而這過程幾乎無可避免依然會佔用主要幹道的道路容量，但同時，究竟每條主要幹道附近多少範圍進行收費，即可達到可接受的道路服務水準，也可以更有彈性的去審視與執行。
註五：
假設這裡有一個狀況，現在忠孝東路的某一路段，在路邊開放全天免費停車時的服務水準是F級，而我們想要提升他的服務水準可能有以下作法
(做法皆為假設，僅用以表達道路服務水準的概念)
要提升到E~D級：必須對路邊停車實施收費
要提升到D~C級：必須對路邊停車實施收費、嚴格取締併排停車
要提升到C~B級：必須對路邊停車實施收費、嚴格取締併排停車、加上附近200m範圍以內的巷道全部停車位實施收費或徵收塞車稅
要提升到B~A級：前述所有措施、加上全市實施停車收費
